Análisis: Mauricio Macri, altos y bajos de una gestión ferroviaria marcada por la polémica

Habiendo pasado ya las elecciones generales de octubre y conociendo sus resultados, procedemos a realizar un análisis de la gestión ferroviaria de Mauricio Macri durante su período presidencial. Aspectos positivos y negativos de un proceso marcado por la polémica y el cierre de ramales.



La administración ferroviaria a cargo del presidente Mauricio Macri destacó más por sus errores que por sus aciertos. A casi cuatro años de su asunción como líder del Ejecutivo, estamos en una buena posición para realizar una mirada hacia atrás y analizar objetivamente las idas y vueltas del primer gobierno en 30 años que tuvo la administración ferroviaria bajo su cargo. Es fundamental destacar que el famoso 'Plan Quinquenal' del ex ministro Florencio Randazzo, que prometía la renovación de la red, fue claramente descartado.

En primer lugar es necesario destacar los proyectos de mayor envergadura que se planificaron entre el 2015 y el 2019. Entre ellos se encuentran el Plan Belgrano (que también abarca obras de vivienda, salud y obra pública), el RER, el tren a Vaca Muerta, el soterramiento del Sarmiento y los viaductos ferroviarios de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Como es sabido, tanto la Red de Expresos Regionales, el soterramiento y el mal llamado Tren Norpatagónico resultaron 'elefantes blancos', y al día de hoy son frentes parados o abandonados. El RER, particularmente, se veía desde sus inicios como una obra irrealizable y poco coherente en vistas de la realidad financiera y económica a nivel nacional.

Los viaductos ferroviarios

El grueso de la inversión en ferrocarriles de pasajeros se dió en la Ciudad de Buenos Aires y en sus alrededores. Las obras insignia del oficialismo, los tres viaductos elevados, tampoco estuvieron exentos de polémica. Se trata de tres corredores ferroviarios de las líneas Belgrano Sur, San Martín y Mitre, de los cuales se ha finalizado sólo este último. 

El viaducto Belgrano Sur está proyectado para unir los barrios de Pompeya y Constitución a través de 5,6 kilómetros e incluye la apertura de 8 pasos a nivel y 7 nuevas calles, entre las que se cuenta la avenida Sáenz, en el sur de la ciudad. En la actualidad, la obra se encuentra virtualmente frenada debido a cambios en los pliegos de la licitación para el tramo Pompeya-Constitución, por lo que únicamente se inaugurará la nueva estación Sáenz elevada.

El viaducto Mitre, el único terminado, se extiende por 5 kilómetros desde Palermo hasta Núñez. Su primera etapa fue inaugurada a principios de mayo y contó con la apertura del buque insignia del oficialismo: la nueva estación Belgrano C. La parada en Lisandro de la Torre, en tanto, no sería inaugurada hasta finales de Septiembre debido a cierta discordinación entre los frentes de trabajo.

El viaducto San Martín, acaso el más polémico, aún está a medio terminar. Inaugurado a principios de Julio, este trazado se destacó por la precariedad al momento de su habilitación al público y por el punto muerto en el que se encontraban las estaciones intermedias de La Paternal y Villa Crespo. A principios de septiembre, el gobierno de la Ciudad procedió a la recisión del contrato con la UTE Green-Rottio debido a imcumplimientos en los pagos a proveedores, por lo que el restante de trabajos serán finalizados de manera directa por la empresa AUSA.

Estas iniciativas, cabe aclarar, estaban pensadas para ser parte de la RER, proyecto hoy en día desaparecido; no obstante se incluyeron dentro del plan 'Ciudad sin Barreras' impulsado por la gestión de Horacio Rodríguez Larreta, y proveyeron un gran alivio al tráfico vehicular. De hecho, y tal como fuera analizado por otros medios, los viaductos ferroviarios han probado ser obras más orientadas al tráfico automotor que al ferroviario: en las tres líneas se recortaron servicios y se redujeron velocidades de circulación, y en la línea San Martín las condiciones de viaje empeoraron drásticamente.

Ferrobaires y el cierre de ramales de pasajeros

En total, la gestión ferroviaria de Mauricio Macri y del ministro Guillermo Dietrich ha causado la suspensión y/o desaparición de 14 servicios ferroviarios en todo el país. La cifra ha aumentado recientemente con el cierre del ramal Haedo-Temperley por tiempo indefinido, que cubrimos en un artículo reciente. Esto es sin duda un hecho grave, y constituye el mayor número de ramales cerrados en una única gestión desde el cierre de Ferrocarriles Argentinos en 1993.




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🚧 Hacemos un balance de la gestión ferroviaria de Guillermo Dietrich. En los últimos años fueron cerrados 13 servicios de pasajeros del interior del país, uno de ellos dentro del AMBA. - 🔶La mayoría de los ramales suspendidos se atribuyen al cierre de Ferrobaires, como los servicios a Tandil, Bahía Blanca vía Pringles, 25 de Mayo y el local Bragado - Olascoaga. - No obstante el #TrenUrquiza y el #TrenBelgrano sufrieron importantes cierres sobre los cuales aún no hay versiones oficiales, simplemente silencio. - ⏩Este panorama se contrasta con los enormes cambios en la red metropolitana de Buenos Aires, que incluye los tres viaductos, la electrificación de Vía Circuito y La Plata, además de la remodelación de estaciones y la construcción de talleres de mantenimiento. - No todo en la gestión fue negativo, pero nuevamente Buenos Aires queda con todos los privilegios de un desarrollo pujante y el Interior queda olvidado, abandonado. - Cómo siempre, abrimos el debate siempre y cuando sea de manera respetuosa entre las partes. - #trenesargentinos #trenroca #trenurquiza #trensarmiento #trensanmartin #chaco #entrerios #lapampa #buenosaires #transporte #ferrocarril #tren
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En cuanto a Ferrobaires, la desaparición de la Unidad Ejecutora de la provincia de Buenos Aires se llevó consigo cuatro servicios principales, de los cuales sólo se recuperó el ramal Retiro-Junín (que ya funcionaba hasta Rufino). Los ramales cerrados, cabe mencionar, fueron transferidos hacia la administración de Trenes Argentinos, pero nunca se expresó ni se manifestó la voluntad para reactivarlos.

Por otra parte, en el interior desaparecieron múltiples servicios interurbanos y de media distancia: en la provincia de Chaco se desafectaron los ramales de Puerto Tirol-Puerto Vilelas y Resistencia-Los Amores, a través del ramal C-3 de la línea Belgrano, y al día de la fecha siguen sin aclararse las causas detrás de este accionar. Al mismo tiempo, en la provincia de Entre Ríos desaparecieron dos servicios de pasajeros, el primero entre Paraná y Concepción del Uruguay, el segundo entre Basavilbaso y Villaguay.

En este contexto, la línea Urquiza es la más afectada, ya que también fue cercenado su enlace entre Buenos Aires y el Litoral tras el levantamiento del cruce a nivel con la línea San Martín, en el partido de Hurlingham. Además, se procedió a la venta de los terrenos pertenecientes a la playa de maniobras de la estación Federico Lacroze, sepultando de manera casi definitiva la vuelta del tren a las provincias de la Mesopotamia.

Larga distancia: crecimiento de la demanda, estancamiento de la oferta


A lo largo del último año, el número de usuarios de los servicios de larga distancia ha ido en aumento. Este proceso se ve favorecido en gran medida por la pronunciada crisis económica, en consonancia con las bajas tarifas del tren frente al ómnibus o incluso frente al avión low cost.

No obstante, este aumento de usuarios no se corresponde con la oferta actual de horarios y frecuencias. El servicio a Bragado, por ejemplo, sale dos veces por semana, y el servicio a Junín solo una vez, mientras que los únicos con salidas diarias son los servicios a Rosario y Mar del Plata. A modo de referencia, existen alrededor de 50 buses diarios de Retiro a Rosario, además de cinco vuelos de cabotaje. Esta efímera oferta de trenes ha causado incidentes recientemente, y la venta anticipada de boletos no hace sino empeorar la búsqueda de asientos disponibles, especialmente para aquellos que viajen a Córdoba o Tucumán.

Sobre esta cuestión ahondamos en un reciente artículo en el que analizamos la situación actual de la empresa Trenes Argentinos y los servicios de larga distancia de todo el país.


El Belgrano Cargas como caballo de batalla


Sin lugar a dudas, la red de cargas de trocha métrica resultó la más beneficiada de todo el país. Enmarcadas dentro del Plan Belgrano, las obras de revitalización de la red del ferrocarril de mercancías ha resultado sumamente importante para el NOA y el NEA, especialmente en las provincias de Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe.

En menor medida también recibieron inversiones las líneas San Martín y Urquiza, ambas bajo la administración de Trenes Argentinos Cargas. Entre los tres corredores se transportaron 4.369.197 toneladas desde zonas productivas hacia zonas de acopio (en caso de cereales) o hacia puertos exportadores. Este crecimiento corresponde a un 183% respecto al 2015, momento previo al inicio de las obras.


Cabe mencionar que en 2016 se realizó una significativa adquisición de 3500 vagones y 67 locomotoras para las líneas Belgrano y San Martín, aunque la compra en sí se realizó en 2015, a cargo del ex ministro Florencio Randazzo. Este plan de renovación incluía originalmente a la línea Urquiza, aunque para ésta solo llegaron unos pocos vagones.

El principal trayecto de la ferroviaria estatal cubre desde Joaquín V. Gonzáles, en Salta, hasta el puerto de Timbúes en Santa Fe. Este trazado ha recibido el grueso de las inversiones, que implicaron la renovación de un aproximado de 800 kilómetros de tendido férreo y permitieron reducir en un 50% los tiempos de viaje, duplicando en simultáneo la capacidad de transporte. Este factor fue especialmente utilizado por los medios oficiales al despachar trenes con 100 vagones, primero desde Avía Terai (Chaco) y luego desde Salta.


No obstante, a pesar del evidente éxito en este rubro, resulta imposible dejar de mencionar el creciente número de descarrilamientos. Los incidentes se contabilizan de a decenas por mes, en todas las líneas y bajo todas las empresas, pero destacan especialmente aquellos protagonizados por los trenes que dependen del estado nacional. Tan sólo durante 2018 se registraron más de 60 eventos, y se teme que sean muchos más a causa del hermetismo de los medios oficiales y de los empleados de la propia empresa.

Esto es especialmente grave, ya que muchos de los siniestros implican la destrucción total o parcial del material tractivo y rodante incorporado en 2016, y en varios casos también resultan afectados los conductores o demás personal a cargo de los trenes.


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Estando ahora al final de su gestión, Mauricio Macri nos deja un regusto agridulce, más bien amargo. Es evidente que los ferrocarriles de carga fueron la prioridad, pero en el proceso se descuidaron numerosas aristas de los trenes de pasajeros para favorecer al transporte aéreo en la llamada 'revolución de los aviones'. Asimismo, el tren se dejó de lado para el transporte urbano e interurbano en el interior, como la situación del Tren del Valle y el desvío de fondos para financiar el polémico Metrobus Neuquen. Muchos de los cambios en estos cuatro años son, lamentablemente, irreversibles, especialmente en el caso de la línea Urquiza y los trenes mesopotámicos.


Nos queda esperar a que la próxima gestión, a cargo de Alberto Fernández y un gabinete aún indefinido, consideren al ferrocarril como una política de estado a largo plazo y lejos de la mirada cortoplacista que solo abarque hasta el 2023.


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1 Comentarios

  1. Esperemos que alguna vez, de una vez por todas, podamos tener un servicio férreo que, al menos, se acerque a los que tienen en otros países más desarrollados. Es una lástima ver como se avanza 1 casillero y se retroceden 2.
    En fin, la mirada cortoplacista de la política.

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