Alta demanda y escasa oferta: el panorama actual de Trenes Argentinos

20/08/2019-  El panorama ferroviario actual se presenta ambiguo, con el grueso de las inversiones en el AMBA y en el Belgrano Cargas. La oferta de servicios de larga distancia se encuentra muy por debajo de la demanda. La suspensión de servicios regionales, entre lo más cuestionado.




La red ferroviaria nacional se encuentra atravesando un período de notables cambios de múltiples aristas. Por un lado observamos la recuperación y revitalización de la red de cargas de trocha métrica, conocida actualmente bajo el nombre de Belgrano Cargas; por otro lado, continúan desapareciendo servicios regionales de pasajeros y aumentan las contradicciones entre la versión oficial y la realidad.

Con el cambio de gestión ocurrido en 2015, la empresa Nuevos Ferrocarriles Argentinos pasó por un período de cambios administrativos que derivaron también en el cambio de nombre: en la actualidad se denomina Trenes Argentinos y se desempeña en tres vertientes: Infraestructura, Cargas y Operaciones.

La re estatización de las líneas férreas a nivel nacional supuso un cambio drástico en toda la red ferroviaria del país. El proceso de reversión administrativa al Estado Nacional acarreó el cierre de las operadoras provinciales y privadas, siendo el caso más destacable el de la empresa Ferrocentral, concesionaria de la línea Mitre, suprimiendo y a la vez reemplazando su oferta de servicios entre Buenos Aires - Córdoba y Buenos Aires - Tucumán.

También fueron disueltas las unidades ejecutoras provinciales de SEFECHA en 2010, y UEFER en 2013, en Chaco y Entre Ríos respectivamente. Curiosamente, fueron suprimidos entre 2016 y 2017 varios de los servicios que solían ofrecer estas operadoras. En coincidencia, la líneas Urquiza y Belgrano no cuentan al día de hoy con servicios de larga distancia operativos, tan solo unos pocos ramales regionales.

Al mismo tiempo, y luego de varios años de decadencia y falta de inversión, en 2016 le llegó el fin a Ferrobaires luego de un incidente ocurrido en el partido de Chacabuco, provincia de Buenos Aires. El siniestro sirvió como puntapié para comenzar el proceso de traspaso desde la órbita provincial a la nacional, hecho que se concretó a principios de 2017. Sin embargo, hasta la fecha aún no se han recuperado ninguno de los servicios desaparecidos.

En total, la gestión ferroviaria de Mauricio Macri y del ministro Guillermo Dietrich ha causado la suspensión y/o desaparición de 12 servicios ferroviarios en todo el país. Esto es sin duda un hecho grave, y constituye el mayor número de ramales cerrados en una única gestión desde el fin de Ferrocarriles Argentinos en 1993.

La actualidad de Trenes Argentinos


En la actualidad, y como mencionamos al comienzo de la nota, Trenes Argentinos atravieza una época de contrastes muy marcados.

Por un lado se pueden observar los enormes progresos del Belgrano Cargas, bajo el reconocido "Plan Belgrano". En total, la inversión se aproxima a los US$ 3000 millones y ya fueron renovados más de 800 kilómetros de vías, permitiendo la reducción de tiempos de viaje y aumentando la capacidad logística. Dentro de las obras más importantes se incluye la construcción de un nuevo acceso al puerto de Timbúes, en Santa Fe, que permite acelerar el traslado y mejorar la capacidad de acopio de las terminales agroexportadoras.

Por otro lado, nos encontramos con la red metropolitana del AMBA, cuyas inversiones han ocupado toda la atención de la prensa. Las obras más destacables, sin duda, son los tres nuevos viaductos elevados para las líneas Belgrano Sur, Mitre y San Martín, de los cuales ya fueron inaugurados los dos últimos. Además, la inversión en reparación de estaciones, instalación de molinetes, andenes elevados y la finalización de la electrificación de los ramales Plaza Constitución - La Plata y Vía Circuito, vinieron a revertir en gran medida la alicaída situación en la que se encontraba la red.

No obstante, dentro del AMBA hay dos casos llamativos: el ramal Victoria - Capilla del Señor, de la línea Mitre, y Puente Alsina - Aldo Bonzi. El primero de éstos atraviesa una situación crítica y se encuentra en reparaciones, pero el mal estado de la traza obligó a suspenderlo por más de dos meses en lo que va del 2019. El segundo de estos es acaso el más polémico, ya que el Estado Nacional lo suspendió en 2016 bajo una maniobra poco clara, y hace pocas semanas cedió sus terrenos al Municipio de Lanús con el fin de convertirlo en un parque lineal.


En cuanto a servicios de larga distancia, el panorama es aún más ambiguo. 




Los trenes a Córdoba y Tucumán sufrieron una importante pérdida de pasajeros durante el transcurso del 2018, debido fundamentalmente a la escasa oferta de frecuencias (cada servicio sale tres veces por semana) y a la falta de renovación de vías, que repercute directamente en largos tiempos de viaje y en lentas velocidades de circulación. Para revertir la caída de usuarios, en los últimos meses se han sumado varias estaciones intermedias a ambos itinerarios, pero aún no se ha solucionado el problema de fondo.

El servicio a Rosario, en tanto, se encuentra en segundo lugar entre los más utilizados de la red, pero sigue contando con largos tiempos de viaje que son producto de la falta de coordinación entre NCA y el Gobierno Nacional.

En cuanto a los demás servicios, el único a nivel nacional que cuenta con más de una salida diaria es el servicio a Mar del Plata, pero este segundo horario solo se cumple condicionalmente en fines de semana largos o en períodos de receso escolar.


A lo largo del último año, el número de usuarios de los servicios de larga distancia ha ido en aumento. Este proceso se ve favorecido en gran medida por la pronunciada crisis económica, en consonancia con las bajas tarifas del tren frente al ómnibus o incluso frente al avión low cost.

No obstante, este aumento de usuarios no se corresponde con la oferta actual de horarios y frecuencias. El servicio a Bragado, por ejemplo, sale dos veces por semana, y el servicio a Junín solo una vez. Esta efímera oferta ha causado incidentes recientemente, dejando a medio centenar de pasajeros sin poder abordar el tren por la rapidez en la que se agotan los boletos.

La situación actual está lejos de poder revertirse. La política de estado no deja de ser ambigua y poco constante: en los últimos cuatro años no se han sumado nuevos destinos, considerando que Bragado ya formaba parte de la red como parada intermedia del desaparecido tren a General Pico, y la devolución del servicio fue negada explícitamente en múltiples ocasiones.En segunda instancia, las lentas velocidades de circulación, los extensos tiempos de viaje y la falta de horarios convenientes terminan por ahuyentar a una importante cantidad de usuarios que prefieren al micro o al avión, siendo este último medio el más favorecido por las autoridades del Gobierno Nacional.



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